La progresiva liberalización e integración del mercado de los transportes en la Unión Europea ha producido en los últimos años importantes frutos para los usuarios, entre ellos una mayor oferta y tarifas más competitivas en sectores como el del transporte aéreo.
La política común de transportes está contribuyendo asimismo a la modernización de infraestructuras y al uso de tecnologías avanzadas, bien se trate de redes de trenes de alta velocidad o de servicios portuarios; a reducir el impacto medioambiental de determinados modos de transporte, sobre todo por carretera; y a reforzar la seguridad, fiabilidad e interoperabilidad de las distintas modalidades de transporte en general, sea aéreo, terrestre o marítimo.
Aunque el Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea firmado en Roma el 25 de marzo de 1957, ya recogía en su artículo 3 el "establecimiento de una política común en el sector de los transportes" se puede decir que hasta 1985 dicha política recibió escaso impulso para su desarrollo.
El "Libro Blanco" de la Comisión sobre la realización del mercado interior en junio de 1985, supuso el inicio de una nueva etapa realmente fructífera para esta política común.
La eliminación de las restricciones en cuanto a la prestación de servicios de transporte era un elemento esencial si se deseaba que se alcanzase el efecto máximo en cuanto a la eliminación del resto de las barreras administrativas, técnicas, fiscales, aduaneras y de otra índole.
Desde entonces, la política de transportes se ha desarrollado con gran rapidez y ha pasado a incluir un amplio abanico de medidas, acciones e iniciativas, que tienen por objeto llegar a un mercado único de los servicios de transporte.
Tras la aplicación del Tratado de la Unión Europea, firmado en Maastricht el 7 de febrero de 1992, se incluyen por primera vez de manera explícita medidas destinadas a mejorar la seguridad de los transportes. También se incluyen disposiciones relativas a las redes transeuropeas y a la cohesión económica y social para que la Comunidad contribuya al establecimiento y desarrollo de las infraestructuras de transportes, estableciendo por primera vez un título (XV en el nuevo texto consolidado) dedicado a las redes transeuropeas en los sectores de las infraestructuras de transportes, de las telecomunicaciones y de la energía.
En los diez años posteriores al Tratado de Maastricht el objetivo de la apertura del mercado del transporte ha sido ampliamente conseguido, con excepción del sector ferroviario. El cabotaje por carretera es una realidad. Se ha abierto el tráfico aéreo a una competencia que ya nadie pone en entredicho, con el nivel de seguridad más alto del mundo. Lo mismo ocurre con el transporte marítimo donde se ha liberalizado el cabotaje desde el 1 de enero de 1993.
El sector ferroviario, sin duda el más retrasado en el proceso liberalizador, inicia a principio del nuevo siglo la aprobación de una serie de paquetes normativos que paulatinamente van permitiendo el acceso a las redes nacionales ferroviarias a compañías de transporte de mercancías de otros Estados miembros (Primer y segundo paquete ferroviario) para culminar, según las previsiones en 2010, con la liberalización del transporte internacional de pasajeros.
Tras la liberalización del mercado del transporte aéreo de pasajeros, aparecen, en la segunda mitad de la década de los noventa, los primeros síntomas de saturación y estrangulamiento del tráfico aéreo en los cielos europeos, con graves pérdidas económicas por los alarmantes retrasos y anulaciones de servicios. Ante tal situación la Comisión abordó con energía la racionalización del espacio aéreo europeo. Se crea el “cielo único europeo” que permitirá un tratamiento más racional del espacio aéreo de la Unión Europea, bien en su utilización civil y también en la militar, contribuyendo a una explotación más eficaz y competitiva , tanto de las compañías aéreas como de los aeropuertos europeos en los que operan.
La otra tarea fundamental que se ha abordado en este período pero que exige una atención permanente y prioritaria, es la de la seguridad. Se han realizado importantes aportaciones al acervo comunitario en el transporte por carretera, ferroviario, aéreo y marítimo, tanto de mercancías como de personas. En relación con la seguridad del transporte marítimo de hidrocarburos España ha jugado un papel fundamental impulsando una serie de medidas, entre las que destaca el Reglamento (CE) Nº 1726/2003 del Parlamento Europeo y del Consejo (PDF, 113 Kb), relativo a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco y de diseño equivalente para petroleros de casco único.
La primera consecuencia de la apertura del mercado del transporte ha sido la reducción significativa de los precios para los consumidores, combinada con una mayor calidad de los servicios y una multiplicación de las opciones.
El segundo avance de esta política, a partir de los resultados de los programas marco de investigación, fue el desarrollo de las técnicas más modernas en un marco europeo de interoperabilidad. La red transeuropea de trenes de alta velocidad es una muestra clara de los avances experimentados
El mejor exponente de esta política es el programa de navegación por satélite Galileo que deberá culminar su puesta en explotación el año 2008. Se caracteriza frente a sus competidores por ser un sistema civil e íntegramente europeo. El 28 de diciembre de 2005 la Agencia Espacial Europea y la Unión Europea pusieron en órbita un primer satélite de prueba, el Giove A, que junto con otros tres, que deberán estar en funcionamiento antes de final de 2008, constituirá el grupo de cuatro que una vez validado deberá dar paso a una constelación de 26 satélites que se estacionarán para 2010, dando paso a la fase operacional.
Dentro del marco de actuación del establecimiento y puesta en práctica del “cielo único europeo” la Comisión Europea inauguró el 17 de noviembre de 2005, en estrecha colaboración con Eurocontrol, el proyecto industrial europeo SESAR (Single European Sky Air Traffic Manegement and Research). Tiene por finalidad modernizar el sistema de control aéreo para responder a los objetivos en materia de costes, eficacia, respeto al medio ambiente y la seguridad, en su doble vertiente técnica y policial, que se debe plantear todo medio de transporte.
La paulatina realización de los proyectos de infraestructuras resultado de la nueva política de redes transeuropeas, en parte ralentizada por problemas financieros derivados de las elevadas inversiones que se requieren para su construcción, deberán contribuir de forma decisiva a la articulación territorial de las regiones periféricas con las centrales, indispensable para construir un mercado interior realmente cohesionado.
En el marco del espectacular desarrollo del sector a partir de las medidas liberalizadoras se han producido una serie de ajustes cuya primera manifestación es un crecimiento desigual de los distintos modos de transporte (transporte por carretera, ferroviario, vías navegables, aéreo y marítimo).
El transporte por carretera representa hoy en día un 44% del transporte total de mercancías, frente a un 41% para la navegación de corta distancia, con 8% para el ferrocarril y un 4% para las vías navegables. En cuanto al transporte de pasajeros, el transporte por carretera representa el 79%, el ferroviario el 6% y el aéreo el 5% (Libro Blanco: La política europea del transporte de cara al 2010 (PDF, 850 Kb)).
Otro aspecto a corregir cara al futuro viene determinado por la congestión en algunos ejes viales y ferroviarios importantes (dentro de las ciudades, así como en los aeropuertos), sin olvidar los efectos nocivos para el medio ambiente o la salud de los ciudadanos y el alto precio pagado por la inseguridad de las carreteras.
El Libro Blanco establece un Programa de acción (pág.115) que ha de definir la Política común de transportes hasta el año 2010.
En el mes de septiembre de 2005 la Comisión inició un periodo de reflexión sobre el trabajo realizado de acuerdo con el Programa de Acción, a mitad de camino entre 2001 y 2010, realizándose el primer debate a nivel ministerial en octubre de 2006.
En relación con el proceso de reequilibrio modal previsto en el Libro Blanco, en la revisión se pone el acento en el concepto de “comodalidad”, en clara referencia a la potenciación del transporte combinado. No obstante, la Comisión se ha comprometido a presentar, antes del 10 de junio de 2008, un informe de evaluación de los costes externos del transporte, que podría servir de base a los cálculos para la revisión de la actual tarificación de las infraestructuras y al análisis del impacto de internalización de dichos costes. Su finalidad sería animar a los usuarios de la carretera a utilizar de una forma más eficaz y juiciosa las infraestructuras, favoreciendo el reequilibrio modal. Al mismo tiempo se anima a avanzar adecuadamente en la aplicación de la logística en el transporte de mercancías en Europa, para lo que será necesario identificar los estrangulamientos del tráfico, a partir de la aplicación de sistemas inteligentes proporcionados por las nuevas Tecnologías de la Información y la Comunicación, y otra serie de medidas a aplicar que se recogerán en un plan de acción que está previsto se publique antes de que finalice 2007.
El pasado 31 de enero de 2007 la Comisión adoptó una Comunicación titulada, “Líneas directrices concernientes al transporte en Europa y en los países vecinos”, con el fin de impulsar un mercado de transporte eficaz que trascienda las fronteras propias, para lo que identifica cinco ejes internacionales (siguiendo las orientaciones N, S, E, y O, más nuevas autopistas del mar que incluyen a los países vecinos) , y proponiendo una serie de medidas para reducir la duración de los desplazamientos a lo largo de dichos ejes.
Desde el mes de enero de 2007 la Comisión ha iniciado los preparativos para la publicación de un Libro Verde sobre el transporte urbano, cuya adopción está prevista para el otoño de 2007. Se trataría de afrontar el hecho de que además de los atascos diarios del tráfico, causante de importantes costes económicos, la congestión del transporte por carretera puede elevar la contaminación en los centros urbanos hasta niveles que representan un peligro para la salud.
En el ámbito del transporte aéreo la Unión Europea ha reanudado las negociaciones con el Gobierno de los Estados Unidos con el fin de llegar a un acuerdo de cielos abiertos, lo que ha de representar una aportación muy importante en el marco de las relaciones transatlánticas. Asimismo, se están negociando nuevos acuerdos de transporte aéreo entre la Unión Europea y otros países terceros.
El 23 de noviembre de 2005 la Comisión Europea adoptó un paquete de siete propuestas legislativas, el paquete Erika III, destinado a reforzar la seguridad del transporte marítimo en Europa, reduciendo el riesgo de accidentes y de contaminación de las aguas comunitarias por medio de una mejor prevención de los posibles accidentes y un mayor control sobre la calidad de los barcos.
Texto íntegro del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea:
- Para la Política común de transportes:
- Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, Título V: Transportes; Artículos 70 a 80.
- Para las Redes transeuropeas de transportes:
- Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, TítuloXV: Redes transeuropeas; Artículos 154 a 156.